Мертвый рынок, огромные долги и коррупция: эксперт об узбекских авиалиниях

Эксперт Мурат Сарсенов на своей странице в Facebook высказал свое мнение на счет деятельности авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари».

Ну вот и созрел мой длинный пост про обожаемую всеми нами Uzbekistan Airways. Спасибо Азиза Умарова за настойчивое и планомерное давление: теперь мы имеем диалог.

Для начала небольшой ликбез. Есть три вида самолётов, которые наиболее обширно используются в гражданской авиации (мы не берём в расчет бизнес авиацию):

- дальнемагистральные лайнеры - самолёты, способные летать на 8-17 тысяч км. Их отличительная черта - широкий фюзеляж с двумя проходами в салоне;

- среднемагистральные лайнеры - самолёты, совершающие перелёты на дистанции 4-8 тысяч км. В таких самолетах в ряду по 6 кресел (3+3);

- региональные лайнеры - маленькие самолёты, летающие на расстоянии до 2-3 тысяч км. У них небольшая вместимость, обычно менее 100 человек.

Теперь к теме. «Узбекистон хаво йуллари» (УХЙ) - компания монополист, это все знают. Однако, не менее страшно то, что это гигантская коммерческая структура, полностью принадлежащая государству. Почему? Да потому что бизнес должен работать как бизнес, а не как государственный имиджевый проект.

Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» (НАК УХЙ) управляется чиновниками, сидящими на зарплате. Какие могут быть заботы у таких управленцев? Их две:

1) Как сделать так, чтобы «картинка» была привлекательной.

2) Как заработать денег для себя. Чиновнику глубоко наплевать на всё, что не помогает найти устраивающие его ответы на эти вопросы. К слову, наши чиновники всегда блистательно справлялись с решением обоих вопросов.

Для создания красивой картинки закупались нерентабельные в рамках нашей системы борты, зачастую очень дорогие; пассажирам позволяли (и позволяют) брать тонны багажа на борт; пассажиров отменно и насыщенно кормили (и кормят); борт проводники/цы всегда прекрасно выглядят; на регистрации вас встретит целая армия обслуживающего персонала; наши самолёты летали (и летают) по нерентабельным, но очень имиджевым направлениям и т.д. В общем, все атрибуты пятизвёздочной авиакомпании, которые выглядят, по меньшей мере, неуместно.

Для решения вопроса персонального заработка создавались совершенно сногсшибательные схемы. Трудно представить себе руководителей авиакомпании, живущих на зарплату госчиновника Узбекистана (300-400$ в сумовом эквиваленте и на карточку). Мне очень интересно было бы посмотреть на всю документацию, связанную с закупкой дримлайнеров. Некоторые сотрудники авиакомпании говорили мне, что на этом полуторамиллиардном контракте «наварилось» немало людей. И никто из них не понёс никакой ответственности.

Из того, что я написал выше, плавно вытекает целый ряд проблем, закручивающихся в кольцо нерешаемых задач. Отталкиваться мы будем от стоимости билетов. Весь мир, кроме пресс-службы УХЙ, знает, что летать в Узбекистан безумно и неадекватно дорого. Объясняю почему: багаж в 28 кг, вкусная еда на борту, крутые современные большие самолёты, армии обслуживающего персонала - всё это за ваш счёт, друзья. И тут мне необходимо пояснить, что такое лоукостеры и как они работают.

Ни у кого в мире нет волшебной кнопки, снижающей цену на билет просто так. Однако, с неконтролируемым ростом спроса на бюджетные путешествия, авиакомпании всего мира научились снижать издержки почти на все виды услуг, которые они предоставляют. Отныне, турист сам волен выбирать - хочет он платить за багаж, питание и обслуживание на стойке, или нет. Это снижает издержки в сфере взаимодействия авиакомпании и пассажира. Отныне некоторые авиакомпании закупают самолёты исключительно одного типа (напр. B737, A320). Это снижает издержки на обслуживание бортов, обучение/переобучение летного состава и т.д. Отныне авиакомпании не стремятся летать исключительно в крутые центральные аэропорты. Это снижает издержки за взлёты, посадки и обслуживание; помогает совершать большее количество рейсов за счёт отсутствия очереди и т.д. Лоукостеры это те же авиакомпании, что и не лоукостеры, просто они выполняют свою главную функцию - доставить клиента из точки А в точку Б. За всё остальное вы можете не платить.

В УХЙ вы платите за всё, ибо картинка важна, а потом доплачиваете сверху, ибо коррупция.

Теперь поговорим про наш авиапарк. Когда полтора года назад я опубликовал в Citizen статью про УХЙ, в которой эту тему уже поднимал, меня обвинили в том, что я назвал дримлайнер (B787) плохим самолётом. Что же, давайте обсудим, плохой ли он.

Boeing 787 Dreamliner - самый современный широкофюзеляжный дальнемагистрал в коллекции Боинга. Летает на 15-16 тысяч км. На половину состоит из композитных материалов, а электроника питается не от топливных баков, а от литиевых батарей (как в смартфонах, только лучше). Стоит эта птичка в районе $250 миллионов, в зависимости от модификации (к слову, мы купили обе). И тут есть очень интересный момент. Дело в том, что срок годности самолёта считается не количеством часов в воздухе, а числом циклов. Один цикл - это один полёт. И ясное дело, за время действия срока годности, самолёт необходимо окупить. И это тоже значительная часть цены за билет. Самолёт стоимостью в $250 миллионов - это баснословно дорогой самолёт. Легче его окупить, используя весь его потенциал по дальности полёта, поскольку дальние рейсы просто стоят больше денег. Нашим дримлайнерам, коих мы имеем шесть штук, далеко летать некуда. Единственное исключение - трансатлантический перелёт в Нью-Йорк. Но с этой задачей справится и один борт. Повторю, у нас их шесть. В итоге я лично летал на дримлайнере в Москву и Стамбул.

Ну и ещё, у Узбекистана нет возможности потратить $1.5 миллиарда на самолёты. Они взяты в кредит, который необходимо выплачивать.

Ещё об авиапарке. Мы не имеем ни одного регионального самолёта. Просто 0. Это говорит о том, что и рейсы внутри страны совершают самолёты, предназначенные для более дальних полётов. Мой любимы случай - это полёт из Ташкента в Самарканд (>300 км) на огромном дальнемагистральном B767 с 23 пассажирами на борту (более двухсот свободных кресел). Да, из Самарканда этот борт полным полетел в Стамбул, но мы же помним про срок годности и циклы? Этот полёт считается самостоятельным и должен помогать окупить борт.

В итоге мы имеем совершенно мёртвый рынок внутренних авиаперевозок и 10 перманентно пустующих аэропортов. Что это значит?

Это значит, что у вас на постоянной основе работает огромный штат обслуживающего персонала в десяти аэропортах. Где-то ради 2-3 рейсов в день, где-то ради одного рейса в неделю. И это тоже часть стоимости ваших билетов.

Всё, перечисленное выше (и многое другое) просто не позволяет нашим авиационным гениям ставить средние и низкие цены. То, что в Самарканд можно долететь за $20, а в Москву за $150 - это субсидии из наших налогов: бюджета страны. Так что не тешьте себя иллюзией, будто вы дёшево летаете по некоторым направлениям.

Теперь возникает вопрос: а почему тогда люди продолжают выбирать УХЙ для своих перелётов? Почему они не летают дешевле другими авиалиниями? И почему ни один местный бизнесмен не пробовал создать свою авиакомпанию и вытеснить УХЙ с рынка?

Вот тут мы и начинаем разговор о протекционизме. Государство, «корпоративным гражданином» которого является авиакомпания, вынуждено защищать интересы этой компании. А поскольку это не независимая бизнес структура, которой достаточно создать условия, а «картинка», то обычные рыночные механизмы ей не помогают. Соответственно, постепенно возникает эфир, в котором УХЙ (и любая ей подобная структура в любой точке Земли) может выжить. Называется - монополия. И вот уже более двадцати пяти лет государство отважно защищает эту монополию, потому что иначе «мы потеряем национального авиаперевозчика» (c). Результат: к нам в страну ни один перевозчик не может летать дешевле УХЙ. Это строго регулируется и за этим внимательно следят. Потому что иначе самолёты УХЙ полетят вовсе пустыми.

Почему сейчас, когда декларируются реформы, ситуацию не исправят? Ведь можно продать часть компании и отдать управление новому собственнику, или вовсе закрыть её. Нет, нельзя, потому что долги. И ещё раз - я бы очень хотел посмотреть на финансовую отчётность УХЙ, потому что слухи говорят о более чем двух миллиардах долларовых долгов. Некоторые и о трёх говорят. Если ты продаешь компанию, то долги берешь на себя. Экономика Узбекистана просто физически не потянет этот кредитный шлейф. Она рухнет. Продать/закрыть нельзя. Система настолько уродлива, что и продолжать так же работать нельзя, ибо убытки только увеличиваются. Получается почти совершенный замкнутый круг, разорвать который будет невероятно больно.

Сразу хочу обратиться к пресс-службе авиакомпании - не нужно обижаться на меня, как вы обиделись на Азизу Умарову или Юлий Батыровича. Говоря о проблемах, я не имел в виду кого-то из нынешних сотрудников. Я лишь делился своими знаниями с другими. Это безумно важно и лично для меня. Я работаю в сфере туризма, и эта система напрочь нивелирует все потуги развивать эту индустрию.

Сегодня туристу плевать на комфорт в воздухе, ему важно дёшево долететь. В Узбекистан дёшево долететь невозможно. К слову, Ryanair перевозит в год более 100 миллионов туристов бэкпекеров по миру. И это без единого дримлайнера в парке.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.